觀光時代:日本鐵道旅行的誕生

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作者:富田昭次

汽笛一響, 汽車駛離新橋, 進入愛宕山鞍部, 明月伴旅途……

這是一九○○年(明治三十三年)問世的〈鐵道唱歌〉中第一小節的歌詞。現在的年輕人應該幾乎沒聽過,但是在當時,這首歌曲的流行程度可謂空前絕後。究竟,其流行的原因何在?

〈鐵道唱歌〉原先的出發點,是大阪的某出版社經營者,希望能在享受歌曲樂趣的同時,還能讓人理解日本的地理知識。在這之前也有〈火車之旅〉(汽車の旅)一曲,雖為世人所知,但部分歌詞粗俗不雅,因此重寫曲調,摸索、創作出新的歌曲。

作詞者為抒情詩人大和田建樹,作曲者為大阪師範學校的音樂教師多梅稚。大和田氏至全國各地踏查採訪,寫成東海道篇及九州篇等,最後完成到第五集,共三百四十一首歌曲。據說歌集的總發行量達二千萬部,可說是全國各地、大街小巷,人人朗朗上口的程度。

甚至,還有樂隊列車行駛於日本各地進行宣傳活動。雖然這算是大流行的原因之一,但在當時,鐵道與日本經濟及軍事息息相關,也因此造成大眾對於鐵路事務的矚目與關心。

觀光時代-彩頁(鐵道旅行)

一八七二年(明治五年),日本首條鐵道誕生。新橋─橫濱路線的行駛時間為五十三分,途中設有品川、川崎、鶴見、神奈川車站。過去,在這段距離搭乘人力車需要七小時,徒步則要花費十小時,因此,只要五十三分鐘便能抵達的速度,想必驚為天人。

然而,由於當時的車資高昂,乘客多以外國人、官員、特權階級的人們為主。其後,隨著鐵路軌道迅速延長,大眾化也跟著向前推進。即便有著一等、二等、三等車廂的差別,或許應該說,也正因為存在著這種差別,才增加了乘客的數目。

一九○一年(明治三十四年),赤松麟作的名畫「夜火車」(夜汽車)誕生,描繪三等庶民的旅行樣貌,時至今日,我們仍可從畫中一窺當時三等車廂內的面貌。

一八八九年(明治二十二年),日本交通大動脈的東海道線(新橋─神戶,六百零五公里)全線通車;兩年後,東北本線(上野─青森,七百三十二公里)全線通車。一九○一年(明治三十四年), 鐵路延伸至馬關( 現今的下關),日本本州可以搭乘的火車縱斷南北,迎接真正鐵路時代的到來。

最初行走於新橋─橫濱的火車
最初行走於新橋─橫濱的火車

鐵道的發端

探索鐵道的歷史,或許也等同於描述日本的近代史。其中,包含建設的歷史、車輛製造技術的歷史、運行服務的歷史,毋庸贅言,也有旅行文化的歷史。今日有眾多的鐵道迷,或許正因為鐵道擁有與我們生活緊密連結、息息相關的歷史。

就讓我們來看看日本鐵道的發端。最初,火車司機皆是英國人,一八七九年(明治十二年)才誕生第一批日本籍的火車司機。三名優秀的司機助手(當時稱為「火伕」 ),也順利地晉升為司機。此事大大助長了孩子們對未來的夢想:長大後要成為一位火車司機。

十年後,首次在東海道線的車廂內設置洗手間。過去曾有內急而從窗戶向外小便的乘客,被課取高額罰金。洗手間的設置,想必也讓乘客們鬆了一口氣吧。

觀光時代978-986-92050-1-6

一八九三年(明治二十六年),神戶的工廠首次成功地製造了國產火車,證明日本技術能力之高超。

翌年,時刻表首次以定期出版品的形式公開發行——庚寅新誌社的《火車輪船旅行導覽》(請參照〈旅行雜誌〉)。

一八九六年(明治二十九年),負責搬運行李的「紅帽子」(赤帽)登場,是從私鐵之雄——山陽鐵道——在主要車站設的行李搬運伕發展而來。順道一提,「紅帽子」是取自美國同種職稱 (red cap) 。

或許仿效了私鐵的做法,翌年,官鐵也允許隨身物品搬運伕的營業。最初「行李搬運伕」的形象是穿著印有商號的短外衣,不久後便改為紅帽。

後來,「紅帽子」一職順勢發展。東京車站於一九一四年(大正三年)開業之時,其人數之多,甚至可以數出乘車處有三十一位、下車處有四十七位紅帽子在賣力工作。也可以看見富裕階級的乘客,即便只有一頂帽子,還是會雇請紅帽子在旁幫忙拿取。許多紅帽子在車站內外忙進忙出,也算是當時旅行風情的一大景緻。

東京車站開業時, 才被正式命名為「東京駅」。開業之前,被稱呼為「東京停車場」 或「中央停車場」。

第一代的「新橋停車場」
第一代的「新橋停車場」

最初鐵路開通時,「新橋駅」被稱為「新橋ステーション」 (shinbashi suteshon) 、「新橋ステンショ」 (shinbashi sutensho) 或「新橋停車場」。ステンショ亦即英文的 station ,是庶民之間帶有口音的發音,為普及使用的稱呼。無論如何,當時將駅(車站)稱呼為停車場、ステンショ(站)的說法十分普遍。

日文中的「駅」一詞,是由江戶時代的宿駅制度發展而來。明治時代後,「駅」的稱呼讓人聯想到過去的舊時代。因此,「ステンショ」(站)和「停車場」的稱呼,成為象徵新時代文明的名詞,逐漸普及。石川啄木曾歌詠道:「懷念故鄉的方言,前往人來人往的停車場一解鄉愁。」

然而,現今卻可見到「駅」一詞的復活與扎根,「停車場」的用詞反倒讓現代人感受到濃厚的鄉愁。真是有趣的逆轉現象。

東京車站的風景明信片。
東京車站的風景明信片。

打出新企畫的山陽鐵道

一八九八年(明治三十一年),火車客車開始裝上電燈提供照明。最早這麼做的是關西鐵道,在那之前,都是使用煤油燈。

接著,食堂列車登場。附帶一提,火車便當出現的時間,其實較食堂列車早。至今仍流傳著許多種說法,有紀錄顯示,一八七七年(明治十年)在神戶車站就有販售火車便當。不過,在食堂列車上用餐,與在火車上吃火車便當體驗到的,又是不同的旅遊情緻,十分新奇有趣。

一八九九年(明治二十二年),首次將食堂列車與火車客車連結在一起的,便是山陽鐵道。當時山陽鐵道曾派遣年輕職員至歐洲進行各種考察與研究,食堂列車或許也是這趟考察的成果之一。

翌年,山陽鐵道也引入了臥鋪列車第一號。臥鋪列車只供一級列車乘客使用,臥鋪分上下兩層,共可容納四十人。車廂的天花板有雕刻等裝潢,窗簾則使用華麗高級的布料製作而成。

包含前文提及的「紅帽子」,山陽鐵道的創舉十分驚人。除了有山陽鐵道行駛於神戶至下關之間,與軌道並行的,還有輪船航行於瀨戶內海。或許可以這麼說,正因為有山陽鐵道這個競爭對手,同業者才更致力於提高服務的品質。除此之外,在導入列車服務員與快車的運行上,山陽鐵道也走在最前鋒。

以山陽鐵道為首,全國各家私鐵在服務品質上相互競爭,但不久後,私鐵則走向統合的道路。

6-東洋第一的鐵橋
東洋第一的鐵橋

大陸的另一邊是歐洲

一九○六年(明治三十九年),鐵道國有法案在帝國議會上被提出,引起議會中在野黨的反對,會場一陣譁然。然而,法案仍舊強行通過,日本國有鐵道因而誕生。在此之前,鐵道總長度的約七成是私鐵所有,軍方強烈感受到私鐵的發展,在物資及兵力等軍事方面十分不便,因此對於推動鐵道國有化十分熱心,也終告實現。

如此一來,國鐵的誕生,爲鐵道旅行帶來了何種影響呢?最大的變化,便是路線的延長能夠不計盈虧。雖說由政治主導,但對部分的旅客而言,卻提升了不少便利性。

另一方面,由於組織變得龐大,且採中央集權的管理模式,過去如私鐵一般改善服務品質的行動力也變得駑鈍遲滯。

大正時代後的國鐵以及一九○八年(明治四十一年)成立的鐵道院(後來的鐵道省),在招攬旅客的活動上有了覺醒,例如開始致力於滑雪的宣傳活動。某位皇族曾表示:「像滑雪這般萬人都能享受的運動,必須進行全國性的獎勵推廣,其中,鐵道省是否應該盡份心力?」或許因為這項發言的影響甚大,到了一九三五年(昭和十年),週末滑雪列車的擁擠程度,竟然如通勤時間的電車一般,擠得水洩不通。

與國鐵誕生的同一年,另一個重要的鐵道公司也正式成立——南滿州鐵道(滿鐵)。

《滿州溫泉導覽》
《滿州溫泉導覽》

滿鐵,是以日俄戰爭後簽訂的波茲坦條約為契機成立的國策公司,支配著中國的東北地區,照管的事業範圍廣大。光看鐵道部分的事業:一九○七年(明治四十年)的乘客人數雖只有一百五十萬人,但二十六年後的一九三三年(昭和八年),乘客數竟超過一千萬人,可見其發展之成果。

此外,翌年登場的是有流線外型的特快列車「亞細亞號」,其運行於大連與新京之間,七百公里的距離只需八小時半的時間。想必搭乘「亞細亞號」前往熊岳城、五龍背及湯崗子等著名溫泉地的日本人,應該不在少數。

「亞細亞號」通車的前三年,有位年輕的女性作家——著有《三等旅行記》的林芙美子,經由滿州搭乘西伯利亞鐵道,前往歐洲大陸。對當時的日本人而言,滿州本身雖也是魅力無限的新天地,不過滿州另一邊連結的是廣大的歐陸,更使之成為一條「夢之路線」。

實際上,國鐵成立時,恰巧是重視與國際列車接軌,進而改正列車時間表的時刻。當時確立了兩條路線:下關—釜山的聯絡船接上朝鮮鐵道,經由京城(現今的首爾)與平壤進入滿州;搭乘鐵道由新橋至敦賀後,改搭船經由海參威,再轉搭西伯利亞鐵道。和歌詩人與謝野晶子便利用後者的路線前往歐洲。

疾駛的超級特快列車「燕」

一九二九年(昭和四年)某日,國鐵全線總指揮的運行課長結城弘毅說:「計算一下,從東京至大阪,沿途不停站的話需要多少時間?」這個問句,成為日本首輛超級特快列車誕生的契機。

當時,受到汽車的出現以及關東大地震、世界性恐慌等影響,國鐵正煩惱著如何提高業績。因此,結城氏便想要推出讓世人驚嘆不已的列車。

由於上述發言的結果,超級特快列車「燕」就此誕生。與過去的特快列車「富士」及「櫻」相比,東京—神戶的運行時間縮短了二小時二十分鐘,只需九小時便能抵達。最高時速為九十五公里,對當時的人們而言,可說是作夢也想不到的速度,因此稱之為「超特快」列車。

鐵道禮儀集《快樂的旅行》
鐵道禮儀集《快樂的旅行》

一九三○年(昭和五年)十月,超級特快列車「燕」開始運行。附有食堂列車,其紅酒清單可媲美飯店等級,甚至飯店等級以上的也一應俱全。

此外,首次替列車取的別名,便是上述的「富士」及「櫻」,以對外公開招募別名、進行票選,作為招攬旅客活動之一環。該活動共收到五千六百票,第一高票為「富士」,第二為「燕」,第三為「櫻」。第二高票的「燕」,想必是為了翌年即將通車的超級特快列車,而特地預先留下的別名。

鐵道行走的路線,必須越過各式各樣的障礙才能延伸到各個地方,因此,延伸鐵道路線背後的無名英雄,便是建設鐵道與隧道的人們。其中,隧道的建設過程特別顯得危機重重,不少人不幸命喪其中。

未借外國技師之手建設的首條隧道,是於一八八○年(明治十三年)完工的逢坂山隧道(大津—京都,長約六百六十五公尺)。其後,號稱山之國的日本列島上,接連完成了許多隧道工程。

其中,特別困難的工程便是熱海—三島的丹那隧道。由於地質複雜,同時也是泉水大量湧之處,原定七年完工的計畫不斷向後推延,至十六年後才建設完成(有「艱難工程十六年」之稱)。一九三四年(昭和九年)完工後,超級特快列車「燕」往來於東京—神戶的時間,又再縮短了二十分鐘。

戰前的工程中,另一項值得矚目的,便是關門海底隧道(總長三千六百一十四公尺)。當時許多人認為,建設貫穿海底的隧道根本是癡人說夢。然而,與各國進入戰爭狀態的同時,於一九四二年(昭和十七年)六月開通了下行路段,兩年後上行路段也完工通車。過去,搭乘關門聯絡船需花費三十分鐘,關門海底隧道開通後,往來於本州、九州之間,竟只需約八分鐘的時間便能實現。可說是鐵道連綿,直至天涯海角。

鎌田小俊的《丹那隧道完工過程》
鎌田小俊的《丹那隧道完工過程》
  • 本文摘自蔚藍文化《觀光時代:近代日本的旅行生活》