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作者:李欽賢

劉銘傳鐵路改線

「劉銘傳鐵路」是權宜之計的概念名詞,其實它與現今的縱貫鐵道基隆到新竹段的線路,重疊的部分不多;但它確實是台灣第一條鐵路。劉銘傳的先覺者角色,的確有其前瞻性,有行動力,可是一直沒有完全發揮鐵路的利點到達極致之時,就被草率收場,誠屬可惜。結果,台灣第一條鐵道,懸在基隆與新竹之間,甚至也擱置各地方產業開發的構想。未料,台灣第一條鐵路好不容易完工的兩年後,1895 年日本已領有台灣。在日本鐵道規格的標準下,劉銘傳鐵路遭到廢棄,幾乎全線重來。

1895 年甲午戰爭,清廷敗北,依馬關條約,台灣主權讓渡予日本。日本軍於同年 5 月 29 日自台灣東北角澳底海岸(今福隆附近)沙灘上陸,越過三貂嶺攻陷瑞芳,6 月 3 日進占基隆。6 月 6 日,首任總督樺山資紀從基隆外海登陸,於清廷基隆關稅衙門成立臨時總督府,唯僅九天而已。

劉銘傳鐵路在兵荒馬亂中有所折損,同年 6 月 9 日,日軍鐵道隊於基隆、台北間試驗火車運轉。6 月 14 日,樺山資紀總督從基隆搭乘劉銘傳鐵路前往台北履新,卻沿途狀況頻出,經過六小時才抵台北城。隨同兵士形容這是一條半癱瘓的「肺病鐵道」。

日本正式統治台灣三個月之後,專業的鐵道工程隊已經抵達基隆,開始探勘是否有可以取代劉銘傳鐵路的線路,也就是須避開獅球嶺的陡坡,並正式進行台北以北的改線工程。結果,基隆、台北間的改良線放棄獅球嶺隧道,另擇三坑仔平坦地段,貫通竹子寮隧道至八堵,是乃今日的縱貫鐵道新線。1898 年 2 月 13 日,舉行竹子寮隧道開通式後,基隆、台北改良線宣告通車,原來經獅球嶺的這一段劉銘傳鐵路廢線。

日本領有台灣的兩年半之內,連續換了三任總督,統治台灣似乎沒有想像中的順遂。直到 1898 年 2 月,日本內定兒玉源太郎(1852-1906) 為第四任總督,立即起用後藤新平(1857-1929) 為總督府第二把交椅的民政長官,兩人搭檔合作無間,治理台灣才真正步上軌道。

後藤新平以醫生背景,主導環境衛生的改善,環境衛生首要的開挖下水道,得需都市計畫來配合,都市計畫一定不能缺乏城市美學的景觀設計。於是台灣近代化都市的誕生,如基隆、台北等都會的新市容,就是從後藤新平上任之後才開始出現的。

此外,台灣需要有一條交通大動脈,來連結南北生活圈。交通建設又可以促進產業開發,產業發達得要有良港相輔運作。所以縱貫鐵道建設,引進製糖工業,以及基隆、高雄的築港計畫,才能使台灣與日本接軌,這些全都是後藤新平出任民政長官後的大手筆。其中,台灣縱貫鐵路亦於 1908 年全線竣工。

兒玉和後藤這一對搭檔,尚來不及在台灣縱貫鐵路全通,皆已先後調離台灣。兒玉稍早提前遠赴日俄戰爭的中國東北戰場,出任滿州軍總參謀長,於戰後不久身亡。但是兒玉於日本勝利接收中國東北的鐵路權益後,成立南滿鐵道株式會社,兒玉生前極力推薦後藤新平擔綱南滿州鐵道株式會社的總裁,1906 年後藤離台後隨即前往出任總裁。南滿州鐵道株式會社是日本出資成立的最大型國策公司,以鐵路為首的多角化經營策略,實際上亦進行大規模的礦產開發,以圖確保日本薄弱的能源。

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鐵道技師長──長谷川謹介

1898 年2 月,第四任台灣總督兒玉源太郎起用後藤新平為民政長官,開始擘劃台灣交通大動脈,決定由官方出資建設台灣縱貫鐵路。後藤上任一個月之後(1898 年 3 月)即成立「台灣鐵道敷設部」,同年 11 月改組為「台灣總督府鐵道部」,後藤以民政長官身分兼任鐵道部長,但是有關鐵道的規劃、測量、建造全權委託鐵道部首任技師長谷川謹介。

兒玉源太郎總督是軍人,不是政治家,所以將所有政務都交後藤新平全權處理,根據這樣的信賴度,後藤亦非鐵道專家,因此凡鐵道建設業務,一切交長谷川謹介全權做主。

1908 年,台灣縱貫鐵道全通之際,日本《鐵道時報》登載了一則記者採訪,後藤新平說:「我是鐵道門外漢,一切交給長谷川謹介」。長谷川謹介 1855 年出生於山口縣,1871 年入大阪英語學校,1874 年畢業後進入中央鐵道機構「鐵道寮」工作。

日本第一條鐵路東京到橫濱,1872 年開通,全都是由英國人規劃、設計、採購而完成的。五年後的1877 年,鐵道寮已升格為「鐵道局」,有鑒於到現在連排時刻表與駕駛員,仍然都是外國人,鐵道局遂有意自行培育鐵道人才,特別在大阪車站二樓創設「工技生養成所」,聘京阪鐵道外國人技師為主任教授,招生對象以鐵道局裡具英語、數學能力的青壯員工。長谷川謹介就是第一期的學生。

翌年(1788)為了京都、大阪鐵道暢通,須鑿穿逢坂山的山岳隧道,工技生養成所學生也派到現場學以致用,一年後穿鑿成功,這是日本首次不借助外國技師,而完全由日本人獨立施工的隧道,長谷川謹介當然也參加了這場挑戰性的工程。

1880 年工技生養成所第一期畢業生,包括長谷川謹介在內,共十二名。但是兩年之後,由於工部大學校(東京大學前身)理工科已有了畢業生,土木、機械人才不虞匱乏,所以關閉工技生養成所。

後藤新平兼任鐵道部長時,長谷川謹介受聘為鐵道技師長,後來也繼後藤新平升任總督府鐵道部長, 直到1909 年卸任。長谷川謹介返日之後,被中央拔擢為日本「鐵道院」副總裁,1918 年於任期中急流勇退。投身台灣縱貫鐵道全程的建設,長谷川謹介被譽為「台灣鐵道之父」一點不為過。

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縱貫鐵路通車式典

1908 年4 月 20 日台灣縱貫鐵路全線通車,全長 408.5 公里。半年之後,選定鐵路中心點台中舉行通車大典。

台中是總督府有意開發的近代化都會,1903 年已預先開闢台中公園,通車式典即以台中公園為會場,因考慮當時台中簡易型木造驛不敷賓客使用,唯有公園的自然景觀比較開放,當局特別在園內天然湖畔趕建一座涼亭,做為貴賓休憩所。

涼亭現在稱「湖心亭」,或是大家習慣稱作「雙亭」,因為是由兩座涼亭組成,水波倒映,景致秀麗。1908 年建造雙亭時,正宗西洋建築技術還沒有在台灣奠基,必須要等到 1910 年代近代產業來台投資,特別是製糖業興起,總督府稅收充足,才有經費大興土木,建蓋各地官廳、學校、郵局、醫院、裁判所等大型公共建築。建築師大都是東京大學建築系畢業生,

他們的老師從留學國學習洋風建築工法,回國傳授給學生,學成之後不少人前往台灣,發揮這套新穎的西洋建築法。因此台中公園的雙亭非純粹西式建築,而是一種「擬洋風建築」,基本工法是土產的,形式是模仿的,卻也建得不僅堅固,造型更是別出心裁。一百多年來已成為最富台中意象的袖珍建築。

這座雙亭不大,並非所有貴賓都擠得進去,貴賓中位階最高的人是閑院宮載仁親王,雙亭當是為他而起造的。

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台中公園湖心亭

通車典禮之後,台中都市計畫如火如荼進展,改造後的台中終成為中部第一大城。1917 年依西洋建築理念與技術所建的紅磚造台中驛竣工啟用,也成為台中最顯著的新地標。

台灣古老火車站

經濟發展,商業往來促成城鄉人口移動,車站是城鎮的玄關,是遊子鄉愁的記憶。驛站,是人們行動範圍擴大的起點,也是漂鳥倦遊歸巢的終點,大小城鎮的車站,不僅是當地的地標,也是民眾出入鄉關的公共場域。

這樣的公共空間,隨著鐵道延伸生活作息,從而促進了很多人對遠方風景的嚮往,並產生對異地的距離感,這一切皆從車站開始。擁有生活情報與生活機能的車站,是縱貫鐵路通車後,台灣人的新社會體驗。只要買一張車票,幾乎不分性別階級,人人可以自由來去,東西南北奔馳,也是台灣人擴大視野,迎接身體大移動的時代來臨。

購票時確認發車時刻,排隊買票、候車,循序上車,也是近代化社會生活必須遵守的遊戲規則,從農業時代粗略的時辰觀念,進展到以「分」為單位的精確計時時代。

從這個車站到另一個車站,空間擴大了,時間卻縮短了。鐵道發達帶來交通便利,多少青年因而有機會由窮鄉僻壤來到大城市,接受高等教育,躍為社會菁英,進而帶出台灣文化向上提升的力量。

幾凡時間觀念的革新,秩序觀念的建立,平權道理的覺醒,行旅遷徙的自由,乃至公共空間的進退,是台灣近代化累積的文明成果,也是台灣社會體質進步的基礎,這都是人與車站共生的正面意義。

台灣縱貫鐵路是日本人建的,鐵道驛站建築也出自日本人手筆。日本鐵道史上第一代車站建築,其實是外國人設計的,經過二十年左右的技術轉移,日本新生代建築師習得洋風建築技術,恰巧趕上台灣縱貫鐵路第二代車站改建,於是這些新生代建築師,有機會轉戰到台灣大顯身手。

縱貫鐵路通車以後的十年間,台灣總督府財政已能自給自足,進行大規模都市計畫,鐵道部開始有餘力配合台灣各大都市,將車站改造為都會指標性地景,新竹、台中兩大站係最佳典型之例。這兩座建築,都還是明治時代末期流行的,古典浪漫風格之磚石砌造的鐘塔洋樓。

1923 年日本發生關東大地震,空前災難摧毀了明治末年流風的磚造洋樓,適時崛起的新建築觀是日本建築界的「分離派運動」。這是一種首重機能主義的建築學派,主張建築應從古典式樣分離出來,省略華麗裝飾,趨向直線水平構成,材料為鋼筋水泥。驛舍建築在此理念下,認為車站不是要住人的,寧可視作通道的功能,所以車站建築基本要素是單純、順序、快速與合理。是以日本新一代的水泥站房,成為 1930  年代改建時的重要特徵,如上野驛、神戶驛與小樽驛概屬簡潔、水平的平頂站房。

這一波理念引進台灣之時,適逢 1935 年中部大地震的教訓,即使縱貫鐵路沿線小站重建,也採用平頂水泥長方型格局,只是規模略小,但功能十足。如 1935 年之後竣工的造橋、泰安、清水、二水、橋頭等站。

嘉義和台南,也是同時期新建的水泥建材之大站,兩站造型之特殊,足以代表城市地標景觀,屬台灣建築史引進機能主義,表現得最為出色的鐵道驛舍傑作。

至 1937 年台灣鐵道九輛貨車中才有一輛客車車廂,從這個比率可以想見一般農民百姓,絕少有搭火車長途旅行的經驗,鐵道旅客僅及少數台籍菁英、仕紳階級,以及大宗日本商人、官僚、技術人員及移防軍隊等。但是到了 1940 年代,教育已經逐漸普及,區間乘坐火車通學的學生日增,嘉南沿線簡易木造站房的改建,有可能根據 1935 年日本公布「小停車場

建設改建物設置基準」,依出入旅客人次分等級,設定驛舍規模。位於台南的後壁、林鳳營兩站,是第二次世界大戰中改建的,屬「小停車場改建設置基準」下的標準版,兩棟小車站長得一模一樣,至今還雙雙屹立,在木造驛少之又少的今天,反而風采更加突顯。

1941 年移建現址的高雄車站,頂著帝國之冠,設計成日本風格融合現代建材,刻意象徵高雄為南進政策第一大站。未幾,日本戰敗,卻也是戰前台灣驛舍建築史上,以水泥建材重返古典風貌的最後一站。

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台中停車場
本文摘自晨星出版之《圖解台灣鐵道世紀
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本書從台灣全島環狀鐵道開始說起
旁述各種影響台灣產業至鉅的支線
以及最先進的高速鐵路
帶領讀者一站串接一站,以圖解編排方式
地毯式呈現台灣最重要的車站及其發展情形
閱讀之間猶如享受乘坐慢車,翻閱台灣鐵道風景線
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