從日本時代到「十大建設」,臺灣鐵路是如何蓋成的?

Print Friendly, PDF & Email
作者:陳柏惟

最近臉書上流傳一段傳說:「十大建設只有核電廠跟國道一號是新蓋的,其他八大都是日本時代就蓋好了放著 30 年才整理一下,剪綵當成他們做的。」

這句話有沒有道理呢?我先吊個胃口,慢慢來跟大家談談所謂的「十大建設」從何而來,中間又有怎樣的玄機。

「今天不做,明天就後悔」這句蔣經國的名言,幾乎被奉為「先知的教誨」一樣廣為流傳。但在十大建設推出的 1973 年,在臺灣的中國國民黨政府,比較擔心的應該是還有沒有明天。

1969 年 月 16 日,蔣介石在陽明山車禍重傷後,胸腔遭撞擊從此元氣大傷,大多臥病在床。蔣經國加速接班。然而,國際情勢卻讓中國國民黨感受越來越大的壓力,1971 年,多次拒絕雙重代表、自找死路的「中華民國」終於退出聯合國;1973 年 10 月,全球發生第一次石油危機,造成全球經濟不景氣,臺灣也陷入經濟危機。

當時任行政院長,也是中國國民黨政權實質行政首腦的蔣經國,為了提振經濟,在 11 月 12 日中國國民黨四中全會,發表 年內將完成「九項國家重要建設」。

疑,十項建設怎麼少了一項?

原來,當時的九大建設,並不包含已經動工的核電廠在內。但其實大部份的建設,例如中船、中鋼、中油、鐵路電氣化、機場、臺中港等,均已計畫多年,十大建設可以說是以類似「前瞻基礎建設計畫」方式加速推動,而非全然創新。

1974 年 10 月 31 日起發行的「九項建設」郵票。(Source:作者提供)

不過蔣經國在黨大會上慷慨宣言,下面的官員們卻是膽戰心驚。財政部長李國鼎在口述歷史中,自述事前對「十大建設」一無所知,雖然後來全力配合籌款,但在也以「好大喜功」、「歪打正著」形容這種公共建設。

誠然,蔣經國在經濟危機時,加碼舉債投資基礎建設來緩解經濟壓力的方式,不過是「擴大內需」凱恩斯經濟學的延伸。但同樣的政策,在使用獨裁的方式決策下,某個政黨歌頌為英明聖武;但爾後用民主方式決策時,同一個政黨則是罵成債留子孫,一無是處。

不過,不論殖民或獨裁,要評價都不能用扁平化的單純好壞來帶過。我們還是先平心靜氣下來,一一看這十大建設的內容吧。

在十大建設中,有五項和高雄沾得上邊,包含三大重工事業中油、中船、中鋼,以及兩項貫穿全臺的交通動脈鐵路電氣化和高速公路。說來話長,今天我們從源頭最古老的一項:鐵路電氣化說起。

晚了一甲子的臺灣鐵路電氣化

1979 年 6 月 26 日鐵路電氣化全線完工,同年7月1日全線電氣化啟用。(Source:作者提供)

縱貫鐵路電氣化的討論出現的非常早,早在 1908 年全線通車時,就已經有輿論提到。當時,鐵路電氣化的技術已經實現將近 30 年,日本也已有京都等地行駛路面電車,一般鐵道也有甲武鐵道已完成電氣化,並正準備推行幹線鐵道電氣化的工程,技術已經不成問題。

而當時日本殖民政府在全臺有築港、灌溉、鐵道等十六年計畫之大事業,加上臺灣發展水力發電如日月潭電廠,足夠供應全臺鐵道電氣化之能源所需,因此多有時論認為應該從部分電氣化開始實行,臺北到基隆、臺北到淡水、打狗到南以及臺中到苗栗區間都曾被提及。

然而,最大的障礙還是經費。

昭和初年,曾經估計過臺灣鐵道全部電氣化的經費大概需要 2700 萬元左右,幾乎是總督府年度預算一半。其中,一臺電氣機關車造價約是蒸汽機關車五倍,且鐵道部擔心若天然災害時全臺輸電網被破壞,應變困難。1924 年鐵道部速水技師就在日日新報上撰文表示「本島鐵道之電化,前途尚屬遼遠」可見,官方對於電氣化疑慮仍多。

1930 年代,鐵道部先行引進機動化、不需大型機車頭的汽油機動車,在全臺各地開行載客服務。這種可以單節行駛、加速度快、速度最快達每小時 80 公里、又沒有油煙的火車頗受歡迎,因此總督府有進一步引入柴電車組(DEMU)取代蒸汽火車的計畫。此種從蒸汽燃油再到電氣化的發展,和臺灣戰後的狀況其實已相符。但因 1930 年代末日本進入戰時體制,且石油取得日漸困難,因而柴電化有沒有繼續推行,而在太平洋戰爭時期,縱貫鐵路更被美軍的戰略轟炸破壞個嚴重,需要一段時間復原。

戰後,在國民政府殖民時期之下,臺鐵技術的後援從日本變成美國,1960 年代,利用美援更新車輛與提升路線等級,同時也推動柴油化,相當於完成了 1930 年代日本因戰爭未完成的計畫。

但在經濟快速成長下,因蒸汽、柴油機關車動力輸出不足、數量也不夠,造成嚴重誤點等服務能力低落現象,因此在 1973 年起,以邊營運邊施工方式,在 年內完成縱貫鐵路全程電氣化工程,直到 1979 年全線完工。

1980 年發行的 10 項建設郵票,此時工程均已完成,因此郵票呈現的圖面也接近現實。(Source:作者提供)

臺鐵電氣化了還是臺鐵

電氣化完工後,臺鐵陸續引入美國奇異公司 E200 型、E300 型電力機車以及 EMU-100 等新列車組,成了筆者從小到大對臺鐵的主要回憶。然而,1980 年代臺鐵多次重大事故,以及電氣化後仍未改善並每況愈下的服務水準,讓臺鐵在城際與通勤客運均逐漸被公路運輸所取代,貨運也在公路普及下節節敗退,讓臺鐵虧損日益增加,陷入了軌道運輸的黑暗時期。

當時在國土軌道規劃中,中央政府僅重視臺鐵「南北大動脈客貨運」角色,而未充分掌握快速城市化下,不同國土層級的運輸需求,因而不論產業支線或市郊支線均只能廢線,僅淡水與北投線原路廊改建為捷運,較早廢線的新店線則在旁興建平行捷運路線,和日本朝向通勤鐵路捷運化、立體化的原地升級、直通運轉概念大不同。兩國鐵道發展對比下,顯然是目光短淺了。

好啦,這一項建設,似乎符合了中國殖民政府只是承襲日本殖民政府規劃的說法,那麼其他的建設是否也是如此? 還是會有新突破呢?

想必大家看到這邊已經頭昏眼花,那麼早點睡覺,我們明天見!

更多好故事請加入故事訂閱☞☞https://pressplay.cc/gushi.tw

高雄好過日

高雄好過日為一群關心高雄公共事務的青年組織,2016 年籌備協會,於 2018 正式登記為社團法人。我們透過關注市政,發起市民對於高雄「城市的想像」,我們回顧過去的歷史、理解現狀,希望找出未來改革的方向,並發起「在地實踐」,議題橫跨區域交通、產業轉型、風險治理、勞動社福、環境保護。希望能讓高雄每天過好日,才能好過日!